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千里長江，險在川江;彎曲長江，淺在荊江。

長江的航道分布，目前大致分為上、中、下游三段。各段有各段的特點(diǎn)，各段有各段的優(yōu)劣。長江近年來的飛速發(fā)展，不知是沿江經(jīng)濟(jì)的作用，還是長江的發(fā)展，帶動了沿江城市，這一切都掩蓋不了它“黃金水道”的美譽(yù)。近年來，國家加快了長江的開發(fā)，各航道的賴整治力度大大加強(qiáng)。越來越多的船舶從上海出發(fā)，直航上游的重慶一帶，造就了航運(yùn)的輝煌。

長江現(xiàn)在的運(yùn)力還受到一定的限制，主要的“瓶口”段就出現(xiàn)在荊河，這是長江的“一痛”。

中游航道，船員通常把宜昌至武漢段叫中游，其中荊河段更是淺灘窄槽的聚集之地。長江水量每年主要有枯、洪兩季變化最大。洪水季上游來水量巨大，上、中、下三段水量達(dá)到最大，雖然目前因?yàn)槿龒{、葛洲壩的水流調(diào)控，總的來講，洪水季是船舶運(yùn)量最大的時節(jié)。計(jì)劃好洪水季三、四個月的運(yùn)量，一年的收益就有了保障。這也是船東最喜歡的運(yùn)輸季節(jié)了。

洪水季相對應(yīng)的就是枯水季了，主要出現(xiàn)在冬、春兩季。這段時段，長江上游的來水量相對減少，上游由于三峽水電站的蓄水，上游出現(xiàn)了一定程度的“讓水”，船舶的航道條件和運(yùn)載能力大為改善。下游由于航道自身的特點(diǎn)，特別是滬、蘇一帶受東海潮水的影響，航運(yùn)條件自然就不太受影響，船舶常年保持正常的航運(yùn)力。上、下游航行條件都變好，唯有中游荊江段“卡住”了長江的脖子，讓船舶的正常航運(yùn)受到了影響，滿載的貨物不能通過淺灘航段。

中游的淺灘讓船東傷透了腦子，航運(yùn)效益自然打折扣。長江上的船舶大致分為干貨船、集裝箱船、油(化)船、客船等，前三類船舶由于吃水的限制，首當(dāng)其沖，那一般是如何安全通過中游的淺灘河段呢?

一、關(guān)注航道通知，合理配置貨物裝載量

航行于長江的船舶，特別是要經(jīng)過荊江段的船舶。航運(yùn)公司會收到航道部門下發(fā)的公文，同時也會在相應(yīng)的網(wǎng)頁及航運(yùn)公共平臺查看到航道部門發(fā)布的航道變化情況。提前通知業(yè)務(wù)部門，合理配置，保證船舶的裝載吃水安全通過淺灘水道。相比于日常的裝載，當(dāng)前的運(yùn)量會有一定的下降，具體的情況受當(dāng)時的航道水深的影響。

二、船舶滿載裝運(yùn)，中游過駁減載通過淺灘

干貨船舶，特別是一些雜散貨船舶一般選擇過駁，這也是目前長江中游船舶減載的主要形式。干貨船舶由于運(yùn)載周期長、航運(yùn)里程長、裝載運(yùn)費(fèi)低廉等特點(diǎn)，如果選擇從始發(fā)港就減少運(yùn)載量，船東可是叫苦連天，本來效益就不好再減少運(yùn)載量無疑“雪上加霜”。所以大多選擇滿載出發(fā)，在中游淺灘下游方向選擇過駁，通過減載的方式通過淺灘，然后再把過駁的貨物還回本船。

這樣的過駁方式，雖然相對于航行時間和操作程序上都有加強(qiáng)，但是經(jīng)濟(jì)效益相對于從始發(fā)港就減載，過駁的效益好于前者，這也算是無奈之舉。

除了干貨船，一些油(化)船航運(yùn)公司也會采用這些的方式。他們所面對的監(jiān)控和操作要求更加嚴(yán)格，在安全的條件下追求更大的效益，這本身也是可以理解的事。近年來，油(化)船的過駁在逐漸的減少，大有停止之勢，主要還是考慮到安全的因素，必竟安全才是第一要務(wù)，保護(hù)環(huán)境，人人有責(zé)。