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數(shù)字能說明一切：申通快遞在2017年11月的快遞單價為3.25元，在那之后，迄今為止的9個月間，有5個月的快遞單價低于這一數(shù)字。如果刨除春節(jié)期間、以及年后用工荒造成的合理漲價，正常營運的月份幾乎無一幸免。

韻達快遞在2017年11月的快遞單價為1.99元，之后的9個月里，有6個月快遞單價低于1.99元。高于1.99元的3個月份分別為12月、1月、2月（2017年春節(jié)在1月）。

圓通快遞在今年4月開始披露單月經(jīng)營數(shù)據(jù)，截至8月，這5個月的快遞單價全部低于2017整年快遞平均單價3.68元。

美國上市的中通快遞，并沒有采取披露單月數(shù)據(jù)的方式，但掌鏈記者根據(jù)其從2016年第3季度以來，到今年第2季度的運營數(shù)據(jù)，計算出相應(yīng)單季度平均單價：2.19元、2.14元、2.26元、1.99元、2.16元、2.35元、2.22元、1.98元。幅度基本持平。

順豐快遞相對突出，該公司在2017年11月的平均單價為22.27元，之后的9個月中，僅有2個月的單價低于22.27元。不過它的問題是，這9個月的快遞單價較同期來看，8個月都在下跌。

順豐似乎代表了一種趨勢，那就是行業(yè)龍頭的快遞單價都在持續(xù)下跌，遑論他人呢？被譽為黑馬的韻達，從去年10月至今，快遞單價較同期無不下跌，而且幅度明顯，最高-17.69%。

曾經(jīng)的通達系領(lǐng)跑者圓通同樣如此，它的2017年整體單價較同期“僅”跌去1.87%?？山衲杲y(tǒng)計在內(nèi)的5個月同比數(shù)值，有4個月都超過了這一數(shù)字，最高至10.31%。

反倒是不被看好的申通快遞，在最近11個月里，同比數(shù)值表現(xiàn)最好，漲跌幾乎持平。但這并不能掩蓋實質(zhì)問題，過去幾年間，快遞公司紛紛投入更多人力，將更多包裹裝進更多車輛，但它們并沒有因此在每一件包裹上賺更多錢，反而毛利率不斷縮水。過去十年間，快遞行業(yè)整體毛利率從30%下落至5%-10%。

翻開任何一家上市快遞公司的財務(wù)報告，都能發(fā)現(xiàn)“物資及材料費用”、“運輸成本”這些開支項目的連年增長。關(guān)鍵在于，這些成本增加并非單一經(jīng)營層面的擴大投入，而是來自多維度的原材料漲價。

比如說，開始得到快遞公司重視的綠色循環(huán)包裝袋，這是因為市面上瓦楞紙箱的價格在過去1年多時間里翻了1倍以上。去年中通宣布調(diào)價前夕，來自東莞的紙業(yè)巨頭——玖龍紙業(yè)——單月內(nèi)4次漲價，這只是一個縮影，整個行業(yè)洛陽紙貴，但是這些不能回收的紙箱帶去了更多浪費。

以公路運輸為主的各家快遞公司也在嘗試對電動車進行探索，很難說這里沒有，因為燃油成本高昂不得已而為之的因素。今年入秋之前，國內(nèi)油價已經(jīng)實現(xiàn)8連漲，而隨著9月末的又一次油價調(diào)整，“破8”也即將呼之欲出。柴油和汽油在近兩年漲幅均超過50%，據(jù)估計，這將為運輸公司至少帶來10%的額外支出。

某通達系快遞公司運輸負(fù)責(zé)人告訴記者，燃油費在一條折返路線中成本占比在30%~35%之間。也就是說干線運輸?shù)闹乜?，受柴油價格飆漲最兇影響（過去兩年漲幅60%），運輸成本可能最高漲至20%。對于城市配送的汽油車來講，按照相關(guān)受訪者所述，相同數(shù)額的油錢，今天也許只能灌滿以往油箱的60%（2年前）。

油價困擾對快遞公司的困擾是長期以往的。到今天，互聯(lián)網(wǎng)上還能找到7、8年前的新聞，一位快遞公司高管當(dāng)時表示，“2000年這行毛利率在100%-200%，可如今毛利率已經(jīng)降到不足10%。”他說，“油價上漲是一部分原因，但更多的是同質(zhì)化競爭。”只是，彼時快遞公司面對油價上漲還能死扛，在利潤愈加微薄的今天，這樣的日子能捱多久？

“基于當(dāng)前快遞總量、公司治理結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性等因素，毛利率持續(xù)走低還將持續(xù)3年。”快遞專家趙小敏判斷，“3年以后，行業(yè)整體洗牌是必須的。同時上下游整合、技術(shù)推進、業(yè)務(wù)穩(wěn)定性、毛利率提振也會顯現(xiàn)。”

趙小敏還提醒記者，由于國內(nèi)大部分快遞公司都采用借殼上市，明年將迎來密集解禁期。“考慮到目前資本市場的表現(xiàn)，以及各公司的利潤水平，可能在解禁期之后出現(xiàn)業(yè)績變臉的情況。”

這位加盟商稱一切都是為了留住快遞員，上漲的派費基本都由自己消化。“今年從很早之前就開始提前擴招人員，雙十一期間劃小派送區(qū)域減少派送量，以減少一線壓力。”

對于是否考慮把派費上調(diào)成本轉(zhuǎn)移到消費者頭上，該加盟商表示不太可能實現(xiàn)。“首先，我們和客戶的合同都是長期簽訂的，價格不能隨意改動。”他說，“其次，沒人敢真正漲價，因為現(xiàn)階段還是打價格戰(zhàn)。漲了客戶就跑了。”

國家郵政局發(fā)布的《2017年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，我國民營快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量市場份額已達到92.2%，其中排名靠前的8家公司擁有78.7%的市場份額。作為雙十一的主要參與者，通達系按照常理應(yīng)該具有一定的定價權(quán)，為何一直陷在價格戰(zhàn)泥沼難以自拔？

一位不愿具名的行業(yè)分析師告訴記者，不能用囚徒困境來衡量快遞公司漲價的決策。“并不是大家商量好漲價，有人擔(dān)心別人不漲，最后自己也不漲。”他說，“這個行業(yè)的定價權(quán)不在老板手里，而是數(shù)以萬計的快遞加盟商。”

該分析師表示，價格戰(zhàn)持續(xù)多年，根本問題是加盟制帶來的管理松散。“大部分加盟商受教育程度不高，缺乏長遠(yuǎn)目光，于是價格戰(zhàn)就成標(biāo)配。一旦開始，就很難停下來。”他繼續(xù)說，“這么多年，你見過哪家老板真正想辦法停止價格戰(zhàn)？大家都是口頭上倡導(dǎo)。不僅如此，總部對加盟商的件量考核，還加劇了價格戰(zhàn)。”

“如果你把阿里上的商家也看成某種形式上的加盟商，就會發(fā)現(xiàn)阿里也無法控制商家如何制訂價格。阿里只是提供一個平臺以及某種規(guī)則，哪些能碰哪些不能碰，但是價格這東西怎么管？加盟商與電商簽訂合同價格，其實不受快遞公司總部、阿里管控的。”他表示。

近年來，國內(nèi)快遞公司分別在主營業(yè)務(wù)之外開辟新戰(zhàn)場。以順豐為例，其2018年半年報顯示，新業(yè)務(wù)占比從2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中，重貨業(yè)務(wù)增、冷運業(yè)務(wù)、同城配業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)增速分別達到95.86%、50%、58.08%、40%。