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在8月4日舉行的2016電動物流車大會上,眾多物流快遞企業(yè)與新能源物流車制造商云集,我們從下游使用的角度進(jìn)一步與產(chǎn)業(yè)內(nèi)的專家進(jìn)行交流,得到的反饋基本符合我們在先前快遞分享系列報(bào)告(八)中的判斷,我們將主要觀點(diǎn)呈現(xiàn)在本篇報(bào)告中。

當(dāng)前主流的新能源物流車參數(shù):如果我們將物流行業(yè)的需求簡單粗暴一點(diǎn)地分為三段,即城際干線、城市干線與最后一公里。就這三種運(yùn)輸需求而言,由于當(dāng)前新能源車的參數(shù)短期難以滿足距離最遠(yuǎn)、貨運(yùn)量最大的城際干線運(yùn)輸?shù)男枨?目前市面主流新能源物流車主要用于城市干線與最后一公里。其中最后一公里的主流載貨量在600-700kg之間,電池容量40-45之間,滿電滿載狀況下的理論或測試行駛里程在200-300km之間,價(jià)格方面由于對政策補(bǔ)貼的預(yù)期不同最終價(jià)有一定差異,但大體在5w-7w之間。

快遞企業(yè)三大關(guān)心:成本、政策與體驗(yàn):1)成本:當(dāng)前新能源物流車的成本核算是基于“全生命周期、實(shí)際使用能夠達(dá)到理論值”的前提;而對于快遞尤其是加盟快遞來說,相當(dāng)多最后一公里車輛是快遞員的自有財(cái)產(chǎn)而非屬于公司;2)政策、路權(quán)與牌照:地方政府對新能源物流車的態(tài)度各有不一,根據(jù)某快遞公司資料,目前已有13個(gè)省份21個(gè)城市對新能源物流車開放路權(quán),就上海而言對2噸以下物流車的牌照發(fā)放也有數(shù)量限制(15年500張);3)用戶體驗(yàn):快遞公司在使用新能源車過程中,遇到過的問題包括爬坡、防水、充電、電表與實(shí)際數(shù)字存在差異等問題。

最后一公里因其瑣碎而復(fù)雜的線路、不固定的路況等因素顯得難以攻克,還有很多問題亟待解決;但另一方面,商超配送、城配、快遞的城市干線具備線路卻相對較為固定,需求載貨量大致在1-2噸左右的特點(diǎn),加之商超配送市場本身體量不小,因此我們認(rèn)為這不失為新能源物流車未來一大拓展方向。

快遞企業(yè)—認(rèn)可方向,積極試點(diǎn),但未提升至戰(zhàn)略高度:在國家力推新能源的大格局下,快遞企業(yè)明顯感覺到大城市對最后一公里配送車輛管理的趨嚴(yán),普遍認(rèn)可新能源車輛是未來發(fā)展的方向,而且這些快遞公司作為擬上市企業(yè)也要擔(dān)負(fù)起一定社會責(zé)任,所以現(xiàn)階段也在積極和車商進(jìn)行合作并試點(diǎn),但考慮到實(shí)際使用中的難點(diǎn)以及新能源車輛政策的不確定性,企業(yè)當(dāng)下并未將其提升至戰(zhàn)略高度?？爝f公司目前多處于預(yù)定或招標(biāo)階段,單家快遞公司需求量在數(shù)百至一千之間。