聯(lián)合國在 1998 年出版的《知識社會》一書中指出：信息化既是一個技術的進程，又是一個社會的進程。它要求在產(chǎn)品或服務的生產(chǎn)過程中實現(xiàn)管理流程、組織機構、生產(chǎn)技能以及生產(chǎn)工具的變革。隨著我國電子商務的迅速發(fā)展，網(wǎng)上交易規(guī)模的井噴式發(fā)展對物流業(yè)而言是一次嚴峻的挑戰(zhàn)，同時，海量的網(wǎng)上交易信息也為物流業(yè)的優(yōu)化提供了一次前所未有的機遇。那么，當信息化這一新興事物注入到物流業(yè)這一古老產(chǎn)業(yè)中，物流業(yè)會發(fā)生什么變化？它會朝著什么方向轉型？本文通過考察海爾集團、京東商城和阿巴巴的物流系統(tǒng)，嘗試回答這些問題。
一、海爾物流——規(guī)?；c平臺化的結合
海爾集團作為中國家電制造業(yè)的領導者，其物流系統(tǒng)最重要的特征是“一流三網(wǎng)”，“一流”是指訂單信息流；“三網(wǎng)”分別是全球供應鏈資源網(wǎng)絡、全球用戶資源網(wǎng)絡和電腦信息網(wǎng)絡。其中訂單信息流是核心，全球供應鏈資源網(wǎng)絡、全球用戶資源網(wǎng)絡和電腦信息網(wǎng)絡為訂單信息流提供物質支持。但之所以能夠做到以訂單信息流為中心，海爾還必須擁有一套能使訂單信息流迅速、準確流動的組織結構，才能使傳統(tǒng)工業(yè)時代的“推式”生產(chǎn)模式轉變?yōu)楝F(xiàn)代新興的“拉式”生產(chǎn)模式。流程改造前的管理機構包括基層、底層和中層，每個層級的反饋信息需要層層上報，然后由頂端下達指令。（如圖 1 所示）
圖 1 海爾物流在流程改造前的組織機構（事業(yè)中心）
資料來源：《海爾市場鏈與信息化》蔣黔貴主編，中國經(jīng)濟出版社，第 42 頁。
這種組織架構適用于工業(yè)時代大規(guī)模生產(chǎn)，因為在這種組織架構下，能夠把生產(chǎn)線中產(chǎn)品的單位成本壓縮的最低。但在這樣的組織下，不同層級的和同層之間內(nèi)部均存在協(xié)同問題，表現(xiàn)為信息不能快速的得到響應，這樣的組織結構明顯不利于訂單信息流的迅速、準確的流動。
海爾集團從 2005 年開始探索人單合一雙贏的管理模式。具體來說，海爾把所有員工分成兩千個自主經(jīng)營體，組織結構由正三角變?yōu)榈谷?，一線員工直接面對用戶，并擁有決策權、分配權和用人權。自主經(jīng)營體存在的生命線是訂單，如果能利用集團提供的資源通過競爭拿到客戶的訂單，那么自主經(jīng)營體就能持續(xù)存在下去，反之就會消失。這一做法在宏觀層面上為整個組織注入了活力?？梢钥闯?，海爾是將各業(yè)務部門進行分散整合，分散的是等級制組織結構，賦予每一個自主經(jīng)營體響應市場和做出決策的權力；整合的是整個集團的生產(chǎn)支持能力，為各個自主經(jīng)營體提供生產(chǎn)及其它支持服務。事實上，海爾首先是通過發(fā)揮每一個自主經(jīng)營體的主觀能動性，使整個組織可以像一個有機體那樣去適應市場變化；其次是利用企業(yè)資源，為這些自主經(jīng)營體提供平臺化的支持服務。
海爾集團在這樣的管理模式下做到了以訂單信息流為中心。集團與各個自主經(jīng)營體的關系實際上就是支持平臺與參與者的關系，它們之間的聯(lián)系就是訂單信息流。物流服務是平臺給與參與者的支持服務之一，流程重組后的海爾物流組織（如圖 2 所示）。
圖 2 流程改造后的組織機構
這種統(tǒng)一的平臺式物流服務至少為海爾帶來了“三個 JIT”，分別是 JIT 采購、JIT 送料和JIT 配送。
采購事業(yè)部將整個集團的采購業(yè)務進行集中，實現(xiàn)規(guī)?；腿蚧倪\營，使得采購價格大幅下降，加之 BBP 系統(tǒng)1提供的訂單信息流精確引導，使得整個采購活動能夠實現(xiàn) JIT。原材料采購完成后，物流配送部門實施“五定送料”的 JIT 物料配送模式。“五定”就是“定單”、“定點”、“定時”、“定量”和“定人”。2在這一環(huán)節(jié)，訂單信息流仍然是物流中心決策的基礎，海爾每天根據(jù) ERP 系統(tǒng)中的生產(chǎn)訂單要求以及工位庫存的實際消耗情況，通過計算機系統(tǒng)自動產(chǎn)生向工作單位的材料配送申請清單，并在 4 小時內(nèi)完成配料。是為“JIT送料”。
1、 BBP 系統(tǒng)即 B2B Procurement 系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠實現(xiàn)網(wǎng)上招標、投標、供應商自我維護、訂單跟蹤等業(yè)務流程，是海爾 B2B 采購電子商務平臺采用 SAP 基于 internet 的電子商務應用平臺 My SAP.com 建設而成。它的成功建設使得海爾電子商務擴展至包含客戶和供應商在內(nèi)的整個供應鏈管理，有效提高了采購效率，大幅降低了采購成本。
2、 “五定”的具體含義是：“定單”是指按單拉料和配送，消滅無訂單送料；“定點”是指準確的配送地點、配送路徑和配送工具存放點；“定量”指配送數(shù)量均以訂單要求為準，不存在多余物料；“定時”是指按照規(guī)定的送料頻次，保證 4 小時內(nèi)到位；“定人”是指明確的送料人和接料人。
海爾通過整合配送網(wǎng)絡的方式來實現(xiàn)針對客戶的 JIT 配送。海爾集團的物流網(wǎng)隨著產(chǎn)品銷售網(wǎng)絡的擴大而不斷延伸，經(jīng)過多年的發(fā)展，海爾集團已擁有全國網(wǎng)絡化的配送體系，海爾的物流配送中心已覆蓋全國所有區(qū)域，擁有 300 多萬平方米的倉儲資源，與 300 多家運輸公司建立了緊密的合作關系；青島總部物流中心自有運輸車輛 800 余輛，全國可調配車輛達1. 6 萬輛。海爾物流擁有完善的成品分撥物流體系、返回物流體系和備件配送體系，可以做到物流中心城市 6-8 小時配送到位，區(qū)域配送 24 小時到位，全國主干線分撥配送平均 3.5天，形成了全國最大的企業(yè)分撥物流體系。此外，海爾青島物流中心還可代理鐵路運輸、航空運輸、遠洋運輸?shù)葮I(yè)務，具備綜合物流服務能力，大規(guī)模、全方位的服務可使海爾物流的成本遠遠低于市場運輸價格。特別是鐵路運輸方面，海爾物流與鐵路部門有長期合作的良好關系，擁有優(yōu)先發(fā)貨權。
海爾物流的“三個JIT”離不開背后的組織管理模式，這種扁平化、平臺化的組織管理模式是海爾能夠迅速對市場做出反應的前提，海爾的“以訂單信息流為中心”也正是以這種組織管理模式為基礎的。同時，在集團范圍內(nèi)的訂單流整合，使得海爾的原材料采購、在制品配料以及產(chǎn)品配送實現(xiàn)了規(guī)?；?jīng)營，物流成本在整體上大大降低。這種規(guī)模化和平臺化相結合的特征，是海爾集團作為一家傳統(tǒng)制造企業(yè)在信息時代面臨千變?nèi)f化的市場信息所做的主動調整，在宏觀層面上恰好反映了工業(yè)企業(yè)在工業(yè)時代和信息時代交織下所做出的現(xiàn)實選擇。
二、京東物流——電商自建物流的信息化路徑
京東集團的物流平臺是目前國內(nèi)電子商務界最完整、規(guī)模最大也是最為成熟的物流平臺。其物流信息系統(tǒng)——2013年建成的青龍平臺——具有高性能、高擴展性和高速度等特征。高性能。目前京東集團的訂單量已經(jīng)達到日均5萬單以上，青龍平臺的設計目的之一是能夠支持日均200萬單、能夠支持10000名用戶同時在線操作的物流系統(tǒng)。高擴展性。隨著京東集團開放平臺業(yè)務（POP）的發(fā)展，青龍平臺同樣為第三方用戶提供了使用接口，這為京東集團開放電子商務平臺、對外大量提供物流服務打下了基礎。高速度?？蛻魧r效性的要求越來越高是現(xiàn)代物流發(fā)展的一個重要趨勢。京東集團目前在全國十幾個核心城市開展“211”、“限時達”、“夜間配”、“極速達”等特色配送服務，通過提高配送速度提升了客戶在京東平臺上的購物體驗，青龍平臺正是配送速度提升的系統(tǒng)保障。
京東集團是國內(nèi)電子商務網(wǎng)站中最早搭建自有物流平臺的企業(yè)之一，自建物流體系在消除電子商務中物流配送的不確定性、提升用戶體驗的同時，也帶來了成本上升問題。電商自營業(yè)務由于毛利率低，自建物流固定成本高，只有通過平臺化后實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟才能降低單位成本。因此京東作為綜合性電商在積極構建自營業(yè)務的同時積極發(fā)展POP業(yè)務，實現(xiàn)長尾效應，攤銷成本。投資建設自身物流平臺，同時自行設計和實施與之匹配的物流管理信息系統(tǒng)，之后積極引入第三方，擴大規(guī)模，以增加流量來彌補前期投入成本，是目前京東物流發(fā)展的基本脈絡。
圖3 京東集團青龍物流平臺的主要構架
在此過程中，京東集團走出了一條具有自身特色的物流信息化道路。在2004年京東網(wǎng)上商城建立之初，日均訂單量為500單，隨著業(yè)務量的逐年增加，原有的物流體系在需要不斷增加人財物投入的同時，同樣需要一套統(tǒng)一、開放、高效的物流信息系統(tǒng)用于物流作業(yè)的日常管理和指揮，青龍系統(tǒng)應運而生。這個過程是一個物流信息化過程，即在原有業(yè)務流程的基礎上，為了處理效率的提高，搭建與之適應的信息管理系統(tǒng)。
圖4 京東集團歷年訂單量和營業(yè)額情況圖
京東集團在2013年完成青龍平臺的搭建后，物流信息處理能力和效率得到明顯提升，業(yè)務操作、站點管理、各部門協(xié)同匹配合能力也出現(xiàn)顯著提升。借助青龍系統(tǒng)強大的數(shù)據(jù)收集和處理能力，京東電子商務大數(shù)據(jù)分析成為可能。在青龍平臺上，越來越多的由數(shù)據(jù)驅動型物流產(chǎn)品正在被逐步開發(fā)出來，如基于銷售數(shù)據(jù)的GIS應用等。當這些數(shù)據(jù)驅動型的產(chǎn)品開發(fā)和積累到一定程度時，交易數(shù)據(jù)必然對京東集團現(xiàn)有的物流操作流程和業(yè)務處理模式產(chǎn)生深刻的影響，進而逐步實現(xiàn)交易數(shù)據(jù)（即信息流）對物流的引導、優(yōu)化，甚至再造。
三、阿里巴巴物流——第四方物流 or 信息化物流?
2013年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春控股、中國郵政、EMS、順豐速運、天天快遞、“三通一達”（申通、圓通、中通、韻達）、宅急送、匯通，以及相關金融機構共同宣布，“中國智能物流骨干網(wǎng)”（簡稱CSN）項目正式啟動，合作各方共同組建的“菜鳥網(wǎng)絡科技有限公司”在深圳正式成立，阿里巴巴占51%的股份，馬云提出十年后將實現(xiàn)全國任何地區(qū)都能“24小時送達”的目標。
盡管阿里巴巴方面透露菜鳥網(wǎng)絡是一家創(chuàng)業(yè)公司，推進的是創(chuàng)新業(yè)務。但仍有評論認為，菜鳥網(wǎng)絡實際上是“新品裝舊酒”，其性質是國內(nèi)外流傳已久的第四方物流。下面結合第四方物流理論，介紹阿里巴巴物流系統(tǒng)的基本做法。
第四方物流的概念最早由埃森哲管理咨詢公司在1998年提出，他們對第四方物流是這樣定義的：“第四方物流（4PL）供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內(nèi)部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一套供應鏈解決方案”。牛魚龍則認為第四方物流是綜合供應鏈解決方案的整合和作業(yè)的組織者，負責傳統(tǒng)第三方物流安排之外的功能整合。綜合上述定義，第四方物流實際上是指不參與具體物流活動，只對物流方案進行系統(tǒng)設計、資源整合、經(jīng)營管理、信息共享，并提供與此相關的供應鏈解決方案的企業(yè)。其主要業(yè)務和在物流系統(tǒng)中的位置如圖5所示。
從圖5可以看出，第四方物流更多的是集成供應鏈中的各個主體，并為它們提供庫存、分銷、配送和物流規(guī)劃等方面的管理咨詢，這要求第四方物流服務商具有整條供應鏈中的數(shù)據(jù)支持和處理分析能力。
圖5 第四方物流的功能
從阿里巴巴集團的經(jīng)營歷史和披露的相關信息來看，阿里巴巴集團所要構筑的物流系統(tǒng)確實具有第四方物流的一些特征。事實上，面對競爭對手的挑戰(zhàn)，物流一直是阿里巴巴的短板之一。在菜鳥網(wǎng)絡成立之前，阿里巴巴就已經(jīng)開始著手建立自己的物流網(wǎng)絡。
阿里巴巴物流系統(tǒng)大事記（截至2013年底）
2009 年 8 月，阿里巴巴推出全球批發(fā)市場業(yè)務全球速賣通平臺；
2010 年 3 月，阿里巴巴以 7000 萬元占股 30%投資星晨急便；
2010 年 6 月，淘寶發(fā)布大物流計劃；
2010 年 7 月，繼 2007 年馬云個人聯(lián)合郭臺銘投資百世物流后，百世物流收購匯通快遞 70%的股權；
2011 年 1 月，阿里巴巴集團啟動“物流寶”平臺（天網(wǎng)計劃）；
2012 年 9 月，淘寶事業(yè)群、天貓事業(yè)群宣布將開展提供校園快遞系統(tǒng)解決方案的 “阿里巴巴服務站”試點，進軍物流“最后一公里”的校園市場；
2012 年 10 月，天貓宣布，“天貓社區(qū)服務站”即日起在北京、上海、杭州、嘉興、武漢等一、二線城市 580 多個便利店、社區(qū)網(wǎng)點正式運營；
2013 年 1 月，阿里巴巴宣布對集團現(xiàn)有業(yè)務架構和組織將進行相應調整，成立物流事業(yè)部；
2013 年 5 月，阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春控股、中國郵政、EMS、順豐速運、天天快遞、“三通一達”、宅急送、匯通，以及相關金融機構共同宣布組建“中國智能物流骨干網(wǎng)”，同時成立菜鳥網(wǎng)絡有限公司（地網(wǎng)計劃）。
2013 年 12 月，阿里巴巴集團與海爾集團宣布達成戰(zhàn)略合作。阿里巴巴集團對海爾集團子公司海爾電器進行總額為 28.22 億元港幣的投資。雙方將聯(lián)手打造家電及大件商品的物流配送、安裝服務等整套體系及標準，該體系將對全社會開放。資料來源：根據(jù)公開資料整理。
應當關注2011年啟動的物流寶平臺，這一平臺被稱為“天網(wǎng)”計劃。根據(jù)網(wǎng)絡上的公開資料，這一計劃的內(nèi)容是由天貓聯(lián)合倉儲、快遞、軟件等物流企業(yè)組成服務聯(lián)盟，提供一站式電子商務物流配送外包服務，解決商家貨物配備和遞送難題的物流信息平臺。其核心是信息服務平臺，強調的是信息服務能力。而2013年成立的CSN，則更多的偏重于基礎物流設施的建設，所以被稱為“地網(wǎng)”計劃。通過物流寶和CSN，阿里巴巴物流系統(tǒng)可以提供一張從線上到線下的一站式物流服務網(wǎng)絡。
這一物流網(wǎng)絡的特征可以概括為：“平臺開放+服務集成”。所謂平臺開放是指，阿里巴巴希望在5-8年的時間內(nèi)建成一個遍布全國的“開放式、社會化”物流基礎設施，這些基礎設施主要包括兩部分：一是在全國幾百個城市通過“自建+合作”的方式建設物理層面的倉儲設施；二是利用物聯(lián)網(wǎng)、云計算等技術，建立基于這些倉儲設施的數(shù)據(jù)應用平臺，并共享給電子商務企業(yè)、物流公司、倉儲企業(yè)、第三方物流服務商以及供應鏈服務商，用以支撐24小時送達日均300億元（年度約10萬億元）網(wǎng)絡零售額。如圖7所示。
圖7 阿里巴巴物流：“天網(wǎng)”+“地網(wǎng)”式
如果阿里巴巴物流系統(tǒng)實施成功，這將徹底打通長期困擾我國物流信息化的信息流與物流之間的壁壘。但在這之前，筆者認為阿里巴巴物流系統(tǒng)至少面臨以下三方面的挑戰(zhàn)。第一，物流標準化問題。由于平臺的性質是社會化的開放物流平臺，其接入主體將十分繁雜，統(tǒng)籌管理將是未來運營中的難點之一。不同級別和類型的客戶需求是不同的，所以如何能夠在保證服務質量的前提下，將物流費用，尤其是庫存費用6控制在可以承受的范圍內(nèi)，將是影響這一平臺未來使用的重大問題。第二，服務質量把控問題。同樣由于其開放的性質，加之阿里巴巴物流網(wǎng)絡平臺采取的是“輕資產(chǎn)”運營模式，7未來面對參差不齊的物流服務提供商，它們的服務質量如何監(jiān)督也將成為問題之一。第三，商業(yè)模式的模糊和利益攸關方的協(xié)調。阿里至今未向外界明確透露菜鳥網(wǎng)絡的商業(yè)模式，這可能是未來影響阿里物流系統(tǒng)發(fā)展定位的問題之一。但是在筆者看來，更大的問題可能是利益關系的協(xié)調。8如何在京東、蘇寧等競爭對手紛紛開放其成熟的物流平臺的環(huán)境下，將客戶牢牢地吸引在阿里物流平臺上，這是菜鳥決策層必須思考清楚的問題。此外，菜鳥網(wǎng)絡由多方共同投資以及合并而組成，各方的人事、利益分割、目標均存在不同，如何協(xié)調好內(nèi)部利益攸關方的不同訴求，實現(xiàn)多方共贏，同樣是菜鳥能否展翅高飛的重要前提之一。
盡管可能存在上述挑戰(zhàn)，但必須承認，菜鳥網(wǎng)絡的建立思路已經(jīng)完全脫離了傳統(tǒng)的工業(yè)和商業(yè)運作模式，是一種全新的、基于電子商務海量交易數(shù)據(jù)而建立的社會化物流基礎設施。其設計構想是：在這一社會物流巨平臺上，利用信息流對各參與方（商家、快遞配送企業(yè)和客戶）之間的物流進行優(yōu)化、引導和再造。
四、總結
對比海爾物流、京東物流和阿里物流的做法，我們可以發(fā)現(xiàn)：平臺化是三者的共同關鍵詞。海爾物流是通過自身組織結構變革，在企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)包括物流功能在內(nèi)的平臺化服務，從而實現(xiàn)信息流對物流系統(tǒng)的引領和優(yōu)化；京東集團則是在長期的電商物流實踐中，逐步完善物流信息化進程，并開始朝著數(shù)據(jù)驅動的、開放平臺型信息化物流發(fā)展；而阿里物流則是在市場供需雙方之外，借助自身平臺經(jīng)營的優(yōu)勢，利用長期平臺經(jīng)營沉淀下來的海量交易數(shù)據(jù)，單獨建立了物流服務平臺，整合社會化的第三方物流，力圖實現(xiàn)整個社會物流系統(tǒng)的全局優(yōu)化。
上述三個信息化物流案例的核心模式都是平臺化。這種做法實質上是摒棄了工業(yè)時代的企業(yè)組織模式，是現(xiàn)代企業(yè)面對信息時代要求對海量信息進行反饋的正常反應。同時這與信息化理論中的“碎片化”、“去中心化”等關鍵詞也是相互契合的。以往物流信息化，主要是相關主體在已有物流資源的框架下，旨在通過應用信息化手段提高和改善物流的績效。然而，信息化應用達到一定程度后，信息流對原有物流資源配置、物流組織方式和運營方式的革命性影響便逐步顯現(xiàn)出來，從而提出突破原有物流資源架構，以信息流轉變原有物流方式的要求，即由物流信息化轉變?yōu)樾畔⒒锪?。當然，要實現(xiàn)這一轉型，無論在理論上還是實踐上，都面臨著一系列新問題和新挑戰(zhàn)，海爾物流、京東物流和阿里巴巴物流正是這方面的新鮮實踐。無論這些實踐最終能否成功，信息化物流依然是信息時代物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢，轉型在所難免。
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