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一名亞洲航運公司高管和一名歐洲航運公司高管向記者表示，中歐航線上的集裝箱運輸正讓公司虧錢。“目前，燃油附加費為300美元，每個集裝箱我們要損失50美元。”
　　他們表示：“除非需求奇跡般增長，我們下季度、甚至是2015年下半年將遭受巨大的損失。”
　　中歐航線的集裝箱運費在經(jīng)歷了數(shù)月的暴跌后，已經(jīng)跌破了燃油的成本。
　　中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI），涵蓋了中國港口至全球主要目的地的即期市場和合同運費。該指數(shù)上周再度下跌1.2%，至851.4的多年低位。其中，中國-歐洲的部分下跌了2.5%。CCFI相較于今年2月已經(jīng)下跌了21%。
　　上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）則更為悲情。SCFI涵蓋了從上海至全球主要目的地的即期運費。不同于CCFI，SCFI僅由即期價格構(gòu)成，不包含合約價。SCFI上周大跌6.8％，至581.25，創(chuàng)下歷史新低，比金融危機時還低42%。
　　這是四月份暴跌的情況：
　　中國進出口持續(xù)下跌
　　中國進出口持續(xù)下跌
　　此前提到，中國5月出口連續(xù)第三個月下跌，但跌幅大幅度收窄；進口遠差于預(yù)期，為連續(xù)第七個月下跌，且為連續(xù)第五個月以兩位數(shù)速度下跌；貿(mào)易順差大幅擴張。數(shù)據(jù)凸顯外需持續(xù)疲軟，國內(nèi)需求低迷。
　　中國五月出口同比下滑2.5%，明顯好于預(yù)期和前值；進口下滑17.6%，差于預(yù)期和前值；貿(mào)易順差大幅擴張至594.9億美元，逼近今年二月份606.2億美元歷史記錄。
　　持續(xù)下跌的進出口數(shù)據(jù)導(dǎo)致了航運需求的疲軟，導(dǎo)致了航運價格的下跌。
　　馬士基希望將中小公司擠出市場
　　上海-鹿特丹的子指數(shù)上周暴跌14.4%，至每20英尺標準箱（TEU）243美元，創(chuàng)下歷史新低。今年四月，這一價格處于每標準箱400美元。Drewry Maritime Research估計，該航線的盈虧平衡價格為每標準箱800美元。而目前243美元的價格甚至低于每標準箱300美元的燃油價格。
　　丹麥航運巨頭A.P.M?ller-M?rsk首席執(zhí)行官Nils Andersen表示：“中小型航運公司占到市場3%-5%的份額，多數(shù)中小型公司在過去7年來都無利可圖。在長期無法盈利后，這些公司不愿意繼續(xù)在行業(yè)內(nèi)投資。”
　　這讓Andersen更容易達成他的目標：將大型航運公司之外的公司擠出該市場，建立全球航運寡頭壟斷的局面。
　　A.P.M?ller-M?rsk旗下的馬士基（Maersk）是全球最大的集裝箱航運公司。Maersk目前占到全球集裝箱運輸市場的15.3%。全球前三大航運公司（MAersk，MSC，CMA CGM）的市場份額達到了38%，高于2005年26%的水平。
　　目前，市場預(yù)計需求僅將小幅增長，而業(yè)界三大巨頭不斷增加運能，這讓該行業(yè)接下來的五年變得異常艱難。作為全球最大的航運公司，Maersk可以承受價格大戰(zhàn)的代價，以將中小型航運公司擠出市場。